Avgitte rapporter

Sikkerhetstilråding JB nr. 2019/07T

Torsdag 29. november 2018 omkom føreren av en lastebil i et sammenstøt med et persontog på en usikret planovergang på Rørosbanen. Siktsonene for denne typen kjøretøy, i kombinasjon med at veien ikke var vinkelrett mot sporet, gjorde det vanskelig å se toget. For slike kjøretøy vil selv en liten reduksjon i vinkelen mellom jernbanesporet og bilens høyre side, redusere siktlinjen mot sporet.

Statens havarikommisjon for transport tilrår Statens jernbanetilsyn å be Bane NOR SF å iverksette tiltak på usikrede planoverganger der store kjøretøy har begrenset mulighet til å posisjonere seg vinkelrett på planovergangen.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2019/17T

Undersøkelsen av utforkjøringsulykken ved Rjukan 2. september 2018 har avdekket at bilens bremser var mangelfullt vedlikeholdt. Mangler ved bilens bremser var en av flere faktorer som bidro til at ulykken skjedde. Det er ingen krav til oppfølging av teknisk tilstand på kjøretøyet, utover eiers eget ansvar. Undersøkelsen har påvist behov for en barriere som kan fange opp sikkerhetskritiske tekniske feil ved eldre kjøretøy.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Samferdselsdepartementet i samarbeid med interesseorganisasjoner for eldre kjøretøy gjennomgår regelverket for oppfølging av teknisk tilstand på eldre kjøretøy.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2019/18T

Undersøkelsen av utforkjøringsulykken ved Rjukan 2. september 2018 viste at kvaliteten på bilens bremsevæske var forringet. Testing av kokepunkt på bremsevæske inngår per i dag ikke i periodisk kjøretøykontroll (PKK). Bremsevæskens kvalitet forringes over tid og er sentralt med tanke på at bilens bremser skal fungere i alle situasjoner. SHT mener at testing av kokepunkt bør inngå i kontroll av bremser.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen vurderer å inkludere kontroll av bremsevæskens kokepunkt i kontrollinstruksen for periodisk kjøretøykontroll.

Tryggleikstilråding VEG nr. 2019/13T

Undersøkinga av køyretøybrannen i Fjærlandstunnelen 17. april 2017, til liks med fleire av SHT sine tidlegare undersøkingar av tunnelbrannar, har vist at trafikantar fort mister all sikt og har problem med å orientere seg i røykfylte tunnelar. Difor blir ofte tunnelveggen brukt som referanse for å finne vegen ut av tunnelen, og følgjeleg er eit fysisk leiesystem på tunnelveggen, til dømes ei handlist, eit relevant tryggleikstiltak.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen prioriterer å etablere fysiske leiesystem for evakuerande trafikantar i både eksisterande og prosjekterte vegtunnelar.

Tryggleikstilråding VEG nr. 2019/14T

Undersøkinga av køyretøybrannen i Fjærlandstunnelen 17. april 2017 har avdekt at Statens vegvesen sin plan for tryggleik, helse og arbeidsmiljø (SHA) var av ein generell karakter, og gjaldt for alle arbeidsoperasjonane innanfor den aktuelle driftskontrakten. SHA-planen si risikovurdering omhandla ei rekke ulike risikotilhøve som ikkje var relevante for arbeida i Fjærlandstunnelen, medan brann i tunnel ikkje var identifisert som eit spesifikt risikotilhøve.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen etablerer rutinar for å sikre at arbeid i tunnel anten blir sikra i eigne SHA-planar, eller at eksisterande SHA-planar blir reviderte og tilpassa for dei spesifikke tilhøva i tunnelen.

Tryggleikstilråding VEG nr. 2019/15T

Undersøkinga av køyretøybrannen i Fjærlandstunnelen 17. april 2017 har avdekt at arbeidsvarslingsplanen med tilhøyrande risikovurdering for tunnelarbeida ikkje tok føre seg brann i køyretøy eller tiltak for å evakuere trafikantar ved ei eventuell hending. SHT meiner at trafikantperspektivet bør kome tydelegare fram i arbeidsvarslingsplanar med tilhøyrande risikovurdering for tunnelarbeid.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen omtalar arbeid i tunnel og evakuering som særskilde risikotilhøve i rettleiinga til utfylling av risikovurderingar knytte til arbeidsvarslingsplanar.

Tryggleikstilråding VEG nr. 2019/16T

Undersøkinga av køyretøybrannen i Fjærlandstunnelen 17. april 2017 har vist at føresetnadane for sjølvredningsprinsippet ikkje blei teke hand om verken gjennom planlegginga eller gjennomføringa av arbeida i Fjærlandstunnelen. SHT meiner fråværet av fokus på dette hos byggherren og entreprenørane delvis kan forklarast med den tilsvarande mangelen på slikt fokus i dei gjeldande handbøkene. Mellom anna saknar SHT krav til kommunikasjon mellom leiebilføraren og arbeidarar i og utanfor tunnelen og krav om at det skal utarbeidast ein evakueringsplan.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen reviderer handbøker som omhandlar tunnelarbeid, slik at desse også omtalar og behandlar føresetnadar for sjølvredningsprinsippet ved styrt trafikkavvikling.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2019/07T

Undersøkelsen av ulykken mellom to møtende rutebusser 17. november 2017 har vist at det oppstod rimfrost og en ishinne i skyggeområdet ved Nafstadhelningen mellom kl. 1100 og 1300. Det gjennomførte tiltaket med strøing av sand kl. 0530 hadde ikke ønsket effekt på denne tilfrysingen. Undersøkelsen har i tillegg avdekket utfordringer ved utforming, vegetasjon og skilting på strekningen.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Akershus fylkeskommune gjennomfører en samlet sikkerhetsgjennomgang av veistrekningene omkring ulykkesstedet.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2019/08T

Undersøkelsen av ulykken mellom to møtende rutebusser 17. november 2017 har vist at Ruter av miljøhensyn har satt krav til sine bussoperatører om at piggdekk ikke skal brukes i kollektivtransport i Akershus. Det er ikke beskrevet noen kompenserende sikkerhetstiltak. SHT mener at et slikt krav påvirker trafikksikkerheten og at valg av dekk må ligge hos bussoperatør og fører.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Ruter gjennomgår de trafikksikkerhetsmessige konsekvensene av de kravene som stilles i kontraktene med bussoperatører.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2019/09T

Undersøkelsen av ulykken mellom to møtende rutebusser 17. november 2017 har vist at begge bussene hadde en hastighet på 33-34 km/t da de kolliderte. SHT mener at skadeomfanget av denne ulykken kunne vært redusert dersom det internasjonale regelverket til kollisjonssikkerhet i buss, som gjenspeiles i bilforskriften i Norge, hadde vært styrket. Den finske havarikommisjon gav etter en tilsvarende ulykke en sikkerhetstilråding til finske trafikkmyndigheter på dette området i 2015, og Norge har senest i april 2019 forsøkt å få dette på agendaen i EU.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen i samarbeid med finske trafikkmyndigheter og andre nordiske land på nytt fremmer et forslag til World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (UNECE-GRSG, WP.29) om forbedrede krav til kollisjonssikkerhet for fører i busser.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2019/10T

Undersøkelsen av ulykken mellom to møtende rutebusser 17. november 2017 har vist at bussene var utstyrt og godkjent i henhold til norsk og internasjonalt regelverk. Statens vegvesen har tidligere brukt muligheten til å kreve bilbelter i busser klasse II som kjører løyvepliktig transport i Norge gjennom forskrift om universell utforming. Denne forskriften åpner også for å stille ytterligere krav til materiell i konkurranse ved løyvepliktig transport. SHT mener at det også er mulighet for å benytte § 5 i denne forskriften til å heve kollisjonssikkerheten for førere i busser.

Statens havarikommisjon for transport tilrår Statens vegvesen å vurdere bruk av nasjonale forskrifter som grunnlag for å heve kollisjonssikkerheten i buss i løyvepliktig transport i Norge.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2019/11T

Undersøkelsen av ulykken mellom to møtende rutebusser 17. november 2017 har vist at bussene hadde en hastighet på 33-34 km/t da de kolliderte. Bussene var like, Volvo 8700 og begge var 2009-modeller. Volvo har siden 2007 bygget inn underkjøringshinder på sine ekspressbusser (M3, klasse III). Dette går utover kravene i internasjonalt regelverk, og SHT mener at denne ulykken synliggjør at det er et behov for å øke kollisjonssikkerheten for førere også i ordinære rutebusser.

Statens havarikommisjon for transport tilrår Volvo som fabrikant å forbedre kollisjonssikkerheten for førere på alle sine busstyper.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2019/12T

Undersøkelsen av ulykken mellom to møtende rutebusser 17. november 2017 har vist at bussene var utstyrt og godkjent i henhold til norsk og internasjonalt regelverk. Bussene tilfredsstilte kravene som Ruter hadde lagt til grunn ved tilbudsinnbydelsen i 2008. SHT ser samtidig at de sikkerhetskravene som stilles av Ruter når det konkurreres om å bli bussoperatør også kan påvirke til bedre kollisjonssikkerhet, enn det som oppnås gjennom norsk og internasjonalt regelverk.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Akershus fylkeskommune og Ruter setter krav til kollisjonssikkerhet for førere som et kriterium ved anbud på nye kollektivtransportruter.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2019/07T

Undersøkelsen av ulykken mellom to møtende rutebusser 17. november 2017 har vist at det oppstod rimfrost og en ishinne i skyggeområdet ved Nafstadhelningen mellom kl. 1100 og 1300. Det gjennomførte tiltaket med strøing av sand kl. 0530 hadde ikke ønsket effekt på denne tilfrysingen. Undersøkelsen har i tillegg avdekket utfordringer ved utforming, vegetasjon og skilting på strekningen.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Akershus fylkeskommune gjennomfører en samlet sikkerhetsgjennomgang av veistrekningene omkring ulykkesstedet.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2019/08T

Undersøkelsen av ulykken mellom to møtende rutebusser 17. november 2017 har vist at Ruter av miljøhensyn har satt krav til sine bussoperatører om at piggdekk ikke skal brukes i kollektivtransport i Akershus. Det er ikke beskrevet noen kompenserende sikkerhetstiltak. SHT mener at et slikt krav påvirker trafikksikkerheten og at valg av dekk må ligge hos bussoperatør og fører.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Ruter gjennomgår de trafikksikkerhetsmessige konsekvensene av de kravene som stilles i kontraktene med bussoperatører.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2019/09T

Undersøkelsen av ulykken mellom to møtende rutebusser 17. november 2017 har vist at begge bussene hadde en hastighet på 33-34 km/t da de kolliderte. SHT mener at skadeomfanget av denne ulykken kunne vært redusert dersom det internasjonale regelverket til kollisjonssikkerhet i buss, som gjenspeiles i bilforskriften i Norge, hadde vært styrket. Den finske havarikommisjon gav etter en tilsvarende ulykke en sikkerhetstilråding til finske trafikkmyndigheter på dette området i 2015, og Norge har senest i april 2019 forsøkt å få dette på agendaen i EU.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen i samarbeid med finske trafikkmyndigheter og andre nordiske land på nytt fremmer et forslag til World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (UNECE-GRSG, WP.29) om forbedrede krav til kollisjonssikkerhet for fører i busser.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2019/10T

Undersøkelsen av ulykken mellom to møtende rutebusser 17. november 2017 har vist at bussene var utstyrt og godkjent i henhold til norsk og internasjonalt regelverk. Statens vegvesen har tidligere brukt muligheten til å kreve bilbelter i busser klasse II som kjører løyvepliktig transport i Norge gjennom forskrift om universell utforming. Denne forskriften åpner også for å stille ytterligere krav til materiell i konkurranse ved løyvepliktig transport. SHT mener at det også er mulighet for å benytte § 5 i denne forskriften til å heve kollisjonssikkerheten for førere i busser.

Statens havarikommisjon for transport tilrår Statens vegvesen å vurdere bruk av nasjonale forskrifter som grunnlag for å heve kollisjonssikkerheten i buss i løyvepliktig transport i Norge.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2019/11T

Undersøkelsen av ulykken mellom to møtende rutebusser 17. november 2017 har vist at bussene hadde en hastighet på 33-34 km/t da de kolliderte. Bussene var like, Volvo 8700 og begge var 2009-modeller. Volvo har siden 2007 bygget inn underkjøringshinder på sine ekspressbusser (M3, klasse III). Dette går utover kravene i internasjonalt regelverk, og SHT mener at denne ulykken synliggjør at det er et behov for å øke kollisjonssikkerheten for førere også i ordinære rutebusser.

Statens havarikommisjon for transport tilrår Volvo som fabrikant å forbedre kollisjonssikkerheten for førere på alle sine busstyper.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2019/12T

Undersøkelsen av ulykken mellom to møtende rutebusser 17. november 2017 har vist at bussene var utstyrt og godkjent i henhold til norsk og internasjonalt regelverk. Bussene tilfredsstilte kravene som Ruter hadde lagt til grunn ved tilbudsinnbydelsen i 2008. SHT ser samtidig at de sikkerhetskravene som stilles av Ruter når det konkurreres om å bli bussoperatør også kan påvirke til bedre kollisjonssikkerhet, enn det som oppnås gjennom norsk og internasjonalt regelverk.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Akershus fylkeskommune og Ruter setter krav til kollisjonssikkerhet for førere som et kriterium ved anbud på nye kollektivtransportruter.

Tryggleikstilråding VEG nr. 2019/05T

Undersøkinga av ulukka 11. april 2018 mellom ein tankbil og ein personbil på rv. 55 i Sogndal har vist at Sogn brann og redning IKS ikkje hadde gode nok system for å gjennomføre vedlikehaldstrening i tråd med krava i utrykkingsforskrifta for mannskapa sine. Det er ikkje krav om at det skal leggjast fram dokumentasjon på at vedlikehaldstrening er gjennomført i samband med fornyinga av kompetansebeviset for utrykkingsførarar kvart femte år. Forskrifta krev at den einskilde utrykkingsføraren til ei kvar tid skal ha den kompetansen som er naudsynt for aktuelle oppdrag og køyretøy, og SHT stiller seg kritisk til at det ikkje er krav om spesifikk vedlikehaldstrening med tyngre køyretøy.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen vurderer å innføre krav til dokumentert vedlikehaldstrening ved fornying av kompetansebevis for utrykkingskøyring, kode 160.

Tryggleikstilråding VEG nr. 2019/06T

Undersøkinga av ulukka 11. april 2018 mellom en tankbil og en personbil på rv. 55 i Sogndal har vist at den høge asfaltkanten på om lag 14 cm medverka til at då det høgre hjulparet til tankbilen skulle opp på vegbana att, skrensa tankbilen ukontrollert mot venstre side før den kolliderte med ein møtande bil. Det har vore fleire utforkøyringar på same staden. Undersøkingar har avdekt eit behov for betre oppfølging og utbetring av oppfylling av høge asfaltkantar på utsette stader på det eldre vegnettet. Dette bør særleg late seg gjennomføre på stader der auka risiko er dokumentert gjennom hendingar eller risikovurderingar som viser at køyretilhøva er utfordrande.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen Region vest utbetrar alvorlege avvik i høgdeskilnader mellom asfaltkant og sideterreng på spesielt risikoutsette stader.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2019/04T

Undersøkelsen av kjedekollisjonen i Lærdal 6. april 2018 har avdekket at kvaliteten på entreprenørens beslutninger for driftstiltak, gjennomføring av driftstiltak, dokumentering av veibanetilstand og kontrollerende tiltak har vært mangelfull. I tillegg har undersøkelsen avdekket at Statens vegvesen som byggherre ikke i tilstrekkelig grad har fulgt opp og kvalitetssikret driftsarbeidet til entreprenøren. Denne og tidligere undersøkelser har vist at det er et behov for å styrke oppfølging og kvalitetssikring av vinterdrift. I denne sammenheng mener SHT at det bør sees på nye tiltak og løsninger, hvor også akkreditering av entreprenørene gjennom en tredjepartskontroll bør vurderes. 

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen utreder muligheten for å etablere tredjepartskontroll som tiltak for å heve kvaliteten på driftsarbeidet.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2019/01T

Undersøkelsen av møteulykken på E6 i Storfjord 24. september 2017 har vist at bagasje fra bagasjerommet høyst sannsynlig har komment inn i personbilens kupe som følge av kollisjonen. Personbilen var ikke utstyrt med en fysisk barriere i form av gardin/gitter mellom bagasjerom og kupe over bakseteryggens høyde, det er i midlertid beskrevet testprosedyre for slik innretning i internasjonalt regelverk.

Statens havarikommisjon for transport tilrår Statens vegvesen å etablere regelverk som sikrer en fysisk barriere mellom kupe og bagasjerom i de tilfellene hvor det lastes gods over bakseteryggens høyde i personbiler.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2019/02T

Undersøkelsen av møteulykken på E6 i Storfjord 24. september 2017 har vist at skadene på passasjerene i personbilen ble større på grunn av feil bruk av bilbelte. SHT erfarer at det fortsatt er uvitenhet om betydningen av riktig bruk av bilbelte både for bilførere og passasjerer. SHT vurderer derfor at det ligger et potensial for å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken ved å intensivere informasjonsarbeidet om riktig justering og riktig bruk av bilbelte.

Statens havarikommisjon for transport tilrår Statens vegvesen, i samarbeid med aktuelle samarbeidsorganisasjoner, å intensivere et arbeid som kan forsterke trafikantenes kunnskap om og betydningen av riktig bruk av sikkerhetsutstyr i bil.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2019/03T

Undersøkelsen av møteulykken på E6 i Storfjord 24. september 2017 har vist at forskjellen i energimengden mellom kjøretøyene har store konsekvenser for hvilke akselerasjoner personene blir eksponert for i en møteulykke. Fartsgrensekriteriene bør ta hensyn til trafikksammensetningen også på atkomst- og transportvei, ved for eksempel å differensiere ÅDT-tallet mellom andelen lette og tunge kjøretøy.

Statens havarikommisjon for transport tilrår Statens vegvesen å vurdere trafikksammensetning på veien som grunnlag for fartsgrensekriteriene.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2018/09T

Møteulykken mellom en rutebuss og et vogntog 16. oktober 2017 viser utfordringen med å få alle busspassasjerer til å bruke bilbelter, samt hvordan manglende bilbeltebruk påvirker skadeomfang. For å øke bilbeltebruk blant busspassasjerer er det behov for tekniske system for beltepåminnelse i busser, slik den svenske havarikommisjonen anbefalte etter ulykken i Härjedalen i 2017.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen i samarbeid med andre nordiske land arbeider for å endre regelverket slik at systemer for påminnelse om beltebruk også implementeres i busser der bilbelter er installert.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2018/10T

Møteulykken mellom en rutebuss og et vogntog 16. oktober 2017 skjedde mest sannsynlig som følge av at bussføreren fikk et illebefinnende, forårsaket av hjertesykdom. Bussføreren hadde fått innvilget dispensasjon fra helsekravene i førerkortforskriften og hadde fulgt alle pålagte helsekontroller og -tester. Yrkessjåfører ser ut til å ha en større risiko for hjerte- og karsykdommer generelt, og SHT ser et behov for mer kunnskap om dette.

Statens havarikommisjon for transport tilrår Arbeidstilsynet, sammen med Statens arbeidsmiljøinstitutt (STAMI) å igangsette en sammensatt forskningsbasert utredning rettet mot helsekrav, arbeidsrelatert helserisiko og individuell oppfølging for yrkessjåfører på vei.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2018/05T

Undersøkelsen av brannen i Oslofjordtunnelen 5. mai 2017 har avdekket at det var flere tekniske avvik i tunnelens sikkerhetsutrustning. Flere avvik var kjent for Statens vegvesen i forkant av brannen, og i tillegg ble nye ukjente avvik avdekket under brannen. Undersøkelsen har vist at det ikke foreligger et felles internt avvikshåndteringssystem for tunnelens sikkerhetsutrustning som gir tunnelforvalter mulighet til å overvåke den sikkerhetstekniske driftsstatusen fortløpende.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen etablerer et helhetlig avvikshåndteringssystem for loggføring, håndtering og oppfølging av feil og avvik med sikkerhetsutrustningen i Oslofjordtunnelen.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2018/06T

Undersøkelsen av brannen i Oslofjordtunnelen 5. mai 2017 har avdekket at periodiske inspeksjoner ikke har vært tilstrekkelige for å avdekke feil og avvik i tunnelens sikkerhetsutrustning. Statens vegvesen har også fraveket egne håndbokskrav om fornyet sikkerhetsgodkjenning av tunneler i drift ved å endre praksis uten at dette er begrunnet nærmere. Undersøkelsen av denne hendelsen har påvist behovet for å følge opp sikkerhetsnivået i Oslofjordtunnelen med jevnlige inspeksjoner og godkjenning.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen fastholder håndbokskravet om å sikkerhetsgodkjenne tunneler i drift gjennom jevnlige helhetlige inspeksjoner.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2018/07T

Undersøkelsen av brannen i Oslofjordtunnelen 5. mai 2017 har avdekket at beredskapsplanen som var gjeldende under brannen var datert 16. juli 2012. Denne var utarbeidet med foreldede tall for trafikkmengde. Undersøkelsen har også avdekket at det var flere feil med den tekniske sikkerhetsutrustningen i tunnelen under hendelsen, og at beredskapsplanen ikke omhandlet korrektive tiltak ved svikt i teknisk utstyr.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen ajourfører beredskapsplanen i henhold til forskriftskrav, samt krav og retningslinjer i håndbøker.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2018/08T

Undersøkelsen av brannen i Oslofjordtunnelen 5. mai 2017 har avdekket at Statens vegvesen som tunnelforvalter ikke har gjennomført jevnlige øvelser i Oslofjordtunnelen i henhold til krav i tunnelsikkerhetsforskriften. Siste fullskalaøvelse i tunnelen ble gjennomført 31. mai 2012, fem år før brannen inntraff.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen, i samarbeid med utrykningsetatene, planlegger og gjennomfører jevnlige øvelser i Oslofjordtunnelen under så realistiske forhold som mulig.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2018/05T

Undersøkelsen av brannen i Oslofjordtunnelen 5. mai 2017 har avdekket at det var flere tekniske avvik i tunnelens sikkerhetsutrustning. Flere avvik var kjent for Statens vegvesen i forkant av brannen, og i tillegg ble nye ukjente avvik avdekket under brannen. Undersøkelsen har vist at det ikke foreligger et felles internt avvikshåndteringssystem for tunnelens sikkerhetsutrustning som gir tunnelforvalter mulighet til å overvåke den sikkerhetstekniske driftsstatusen fortløpende.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen etablerer et helhetlig avvikshåndteringssystem for loggføring, håndtering og oppfølging av feil og avvik med sikkerhetsutrustningen i Oslofjordtunnelen.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2018/06T

Undersøkelsen av brannen i Oslofjordtunnelen 5. mai 2017 har avdekket at periodiske inspeksjoner ikke har vært tilstrekkelige for å avdekke feil og avvik i tunnelens sikkerhetsutrustning. Statens vegvesen har også fraveket egne håndbokskrav om fornyet sikkerhetsgodkjenning av tunneler i drift ved å endre praksis uten at dette er begrunnet nærmere. Undersøkelsen av denne hendelsen har påvist behovet for å følge opp sikkerhetsnivået i Oslofjordtunnelen med jevnlige inspeksjoner og godkjenning.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen fastholder håndbokskravet om å sikkerhetsgodkjenne tunneler i drift gjennom jevnlige helhetlige inspeksjoner.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2018/07T

Undersøkelsen av brannen i Oslofjordtunnelen 5. mai 2017 har avdekket at beredskapsplanen som var gjeldende under brannen var datert 16. juli 2012. Denne var utarbeidet med foreldede tall for trafikkmengde. Undersøkelsen har også avdekket at det var flere feil med den tekniske sikkerhetsutrustningen i tunnelen under hendelsen, og at beredskapsplanen ikke omhandlet korrektive tiltak ved svikt i teknisk utstyr.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen ajourfører beredskapsplanen i henhold til forskriftskrav, samt krav og retningslinjer i håndbøker.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2018/08T

Undersøkelsen av brannen i Oslofjordtunnelen 5. mai 2017 har avdekket at Statens vegvesen som tunnelforvalter ikke har gjennomført jevnlige øvelser i Oslofjordtunnelen i henhold til krav i tunnelsikkerhetsforskriften. Siste fullskalaøvelse i tunnelen ble gjennomført 31. mai 2012, fem år før brannen inntraff.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen, i samarbeid med utrykningsetatene, planlegger og gjennomfører jevnlige øvelser i Oslofjordtunnelen under så realistiske forhold som mulig.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2018/04T

En syklist omkom i Raunekleivtunnelen den 11. juli 2017 etter å ha blitt påkjørt bakfra av en personbil inne i tunnelen. Ulykken skjedde i området der det var minst lys fra åpningene og svakest belysning fra tunneltaket i tillegg til at tunnelveggene var mørke. Syklisten måtte sykle i kjørebanen da det ikke var sykkelfelt. Statens vegvesen anså utskifting av armaturene i 2015 som vedlikehold og ikke rehabilitering, og det ble heller ikke foretatt lysberegninger. Undersøkelsen har vist at eldre tunneler som er åpne for syklister og som ikke omhandles av gjeldende forskriftskrav, bør kartlegges og følges opp for å ivareta sikkerheten.

Statens havarikommisjon for transport tilrår Hordaland fylkeskommune i samarbeid med Statens vegvesen å gjennomgå aktuelle tunneler som er åpne for syklister og iverksette tiltak som kan ivareta sikkerheten for disse selv om de ikke er dekket av forskriftskrav.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2018/04T

En syklist omkom i Raunekleivtunnelen den 11. juli 2017 etter å ha blitt påkjørt bakfra av en personbil inne i tunnelen. Ulykken skjedde i området der det var minst lys fra åpningene og svakest belysning fra tunneltaket i tillegg til at tunnelveggene var mørke. Syklisten måtte sykle i kjørebanen da det ikke var sykkelfelt. Statens vegvesen anså utskifting av armaturene i 2015 som vedlikehold og ikke rehabilitering, og det ble heller ikke foretatt lysberegninger. Undersøkelsen har vist at eldre tunneler som er åpne for syklister og som ikke omhandles av gjeldende forskriftskrav, bør kartlegges og følges opp for å ivareta sikkerheten.

Statens havarikommisjon for transport tilrår Hordaland fylkeskommune i samarbeid med Statens vegvesen å gjennomgå aktuelle tunneler som er åpne for syklister og iverksette tiltak som kan ivareta sikkerheten for disse selv om de ikke er dekket av forskriftskrav.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2018/01T

Ulykken ved Karuss barnehage og skole i Kristiansand 7. mars 2017 inntraff på en gangvei, på en tid hvor barn og familier var på vei til skole og barnehage. Et barn omkom i ulykken. Gangveien ble benyttet som adkomstvei til byggeplassen under rehabilitering av Karuss skole. Undersøkelsen har vist at Kristiansand kommune som byggherre, ikke identifiserte behovet for en arbeidsvarslingsplan som en del av SHA-planen for prosjektet. SHT mener at en arbeidsvarslingsplan med tilhørende risikovurdering kunne avdekket muligheten for konflikter mellom kjøretøy og myke trafikanter, samt ivaretatt behovet for eventuell skilting og tilrettelegging av gangveien som adkomstvei.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Kristiansand kommune implementerer rutiner for å ivareta trafikksikkerheten ved å sette krav til utarbeidelse av arbeidsvarslingsplaner ved byggeaktivitet i kommunen som berører offentlig vei.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2018/02T

I ulykken ved Karuss barnehage og skole i Kristiansand 7. mars 2017 omkom et barn som ble fastklemt under en mobilkran med mangelfull bremsevirkning. Myndighetskontrollen med mobilkranen hadde ikke klart å påvise disse manglene. Mobilkrana var registrert i 2006, og dermed unntatt fra vegtrafikklovens periodiske kjøretøykontroll (PKK). Mobilkraner og annet arbeidsutstyr i henhold til Forskrift om utførelse av arbeid, §13-1, er underlagt krav til sertifisert sakkyndig kontroll. Havarikommisjonens undersøkelse har vist at kontrollordningen mangler entydige retningslinjer for bl.a kontroll av bremser.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Arbeidstilsynet som tilsynsmyndighet  påser at sertifisert sakkyndig kontroll av bremsesystemer på mobilkraner og annet motorredskap som ikke er underlagt krav til PKK, gjennomføres på en enhetlig måte og gir tilstrekkelig trafikksikkerhetsnivå.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2018/03T

I ulykken ved Karuss barnehage og skole i Kristiansand 7. mars 2017 omkom et barn som ble fastklemt under en mobilkran med mangelfull bremsevirkning. Den sertifiserte sakkyndige kontrollen av mobilkranen mangler entydige retningslinjer for bremsekontroll og hadde ikke avdekket manglene. Mobilkraner registrert før 15. september 2012 er unntatt fra periodisk kjøretøykontroll (PKK).

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen iverksetter tiltak som sikrer at alle registrerte mobilkraner og motorredskap som brukes på vei underlegges ensartet og tilstrekkelig kontroll av bremseanlegg.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2018/01T

Ulykken ved Karuss barnehage og skole i Kristiansand 7. mars 2017 inntraff på en gangvei, på en tid hvor barn og familier var på vei til skole og barnehage. Et barn omkom i ulykken. Gangveien ble benyttet som adkomstvei til byggeplassen under rehabilitering av Karuss skole. Undersøkelsen har vist at Kristiansand kommune som byggherre, ikke identifiserte behovet for en arbeidsvarslingsplan som en del av SHA-planen for prosjektet. SHT mener at en arbeidsvarslingsplan med tilhørende risikovurdering kunne avdekket muligheten for konflikter mellom kjøretøy og myke trafikanter, samt ivaretatt behovet for eventuell skilting og tilrettelegging av gangveien som adkomstvei.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Kristiansand kommune implementerer rutiner for å ivareta trafikksikkerheten ved å sette krav til utarbeidelse av arbeidsvarslingsplaner ved byggeaktivitet i kommunen som berører offentlig vei.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2018/02T

I ulykken ved Karuss barnehage og skole i Kristiansand 7. mars 2017 omkom et barn som ble fastklemt under en mobilkran med mangelfull bremsevirkning. Myndighetskontrollen med mobilkranen hadde ikke klart å påvise disse manglene. Mobilkrana var registrert i 2006, og dermed unntatt fra vegtrafikklovens periodiske kjøretøykontroll (PKK). Mobilkraner og annet arbeidsutstyr i henhold til Forskrift om utførelse av arbeid, §13-1, er underlagt krav til sertifisert sakkyndig kontroll. Havarikommisjonens undersøkelse har vist at kontrollordningen mangler entydige retningslinjer for bl.a kontroll av bremser.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Arbeidstilsynet som tilsynsmyndighet  påser at sertifisert sakkyndig kontroll av bremsesystemer på mobilkraner og annet motorredskap som ikke er underlagt krav til PKK, gjennomføres på en enhetlig måte og gir tilstrekkelig trafikksikkerhetsnivå.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2018/03T

I ulykken ved Karuss barnehage og skole i Kristiansand 7. mars 2017 omkom et barn som ble fastklemt under en mobilkran med mangelfull bremsevirkning. Den sertifiserte sakkyndige kontrollen av mobilkranen mangler entydige retningslinjer for bremsekontroll og hadde ikke avdekket manglene. Mobilkraner registrert før 15. september 2012 er unntatt fra periodisk kjøretøykontroll (PKK).

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen iverksetter tiltak som sikrer at alle registrerte mobilkraner og motorredskap som brukes på vei underlegges ensartet og tilstrekkelig kontroll av bremseanlegg.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2017/14T

Undersøkelsen av vogntogbrannen i Måbøtunnelen 19. mai 2016 har vist at det oppsto lekkasje i hydraulikksystemet som var montert i nærheten av varme flater og ikke var tilstrekkelig avskjermet. Høyt trykk i kombinasjon med gnisseskader på slanger forårsaket sannsynligvis brannen. Undersøkelsen har vist at sikkerheten ved godkjenning og bruk er mangelfullt ivaretatt gjennom dagens regelverk og godkjenningsrutiner.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen gjennomgår og forbedrer sine rutiner for godkjenning av kjøretøy med hydraulikksystemer som er aktive under kjøring.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2017/15T

Undersøkelsen av vogntogbrannen i Måbøtunnelen 19. mai 2016 avdekket at serviceplan til påbygget ikke inngikk i lastebilleveransen og at bileier heller ikke hadde etablert et internt vedlikeholdssystem for dette påbygget. SHT mener at lastebilimportøren bør ha rutiner som kommuniserer eventuelle servicebehov som gjelder påbygget ved overlevering av nye lastebiler.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at lastebilimportøren som totalleverandør sikrer at servicebehov for påbygg kommuniseres til kunden.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2017/16T

Undersøkelsen av vogntogbrannen i Måbøtunnelen 19. mai 2016 har avdekket at det var slitasjeskader inn til stålcorden på to hydraulikkslanger på lastebilen som ble brukt til å styre hjulene på tilhengeren. Lekkasjen som oppstod kunne trolig vært forhindret dersom skadene på hydraulikkslangene hadde vært gjenstand for kontroll og/eller visuell inspeksjon.

Statens havarikommisjon for transport tilrår Statens vegvesen å innlemme inspeksjoner av hydraulikksystemer som er aktive under kjøring i aktuelle kontroller.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2017/12T

Undersøkelsen av møteulykken på E6 i Bjørnbærvika 1. desember 2016 har vist at det er stor avstand mellom målestasjoner som registrerer vegtemperatur. Vegtemperaturmålinger er et svært viktig verktøy for entreprenørs beslutningstøtte, for å kunne iverksette preventive tiltak i værsituasjoner rundt 0oC. Dette ansees som særlig viktig på strekninger og punkter som er har krevende geometri i kombinasjon med vær- og klimautfordringer.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen gjennomgår plasseringer og tetthet av målestasjoner langs E6 i området rundt Mo i Rana, for å forsterke beslutningstøtten for vinterdriften i området.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2017/13T

Undersøkelsen av møteulykken på E6 ved Bjørnbærvika 1. desember 2016 avdekket at det ble målt avvik i kurvens tverrfall etter reasfaltering i 2015. Tverrfall og kurveradius er viktig parametere for kjøresikkerheten, men kan være vanskelig å registrere for trafikantene under gode friksjonsforhold. SHT mener at dette aspektet ikke er godt nok ivaretatt i arbeidsbeskrivelsen og kontroll av asfaltarbeider.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen implementerer rutiner for å avdekke uheldig tverrfall i kurver i forkant av reasfaltering, slik at dette kan utbedres og kontrolleres i etterkant av utførte asfaltarbeider.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2017/10T

To bussbranner i Trondheim i 2016 startet i skiltlysene av typen LED som belyste det bakre kjennemerket på bussene. Skiltlysene har etter all sannsynlighet hatt sprekker, som stammet fra en feil i produksjonen, og som muliggjorde fuktinntrenging i lysene. Ledningsnettet til skiltlysene var sikret med en 15 A sikring, som er for høyt for å hindre en brannfarlig kortslutning, og langt over hva lysprodusent anbefaler.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Solaris Norge gjennomgår og forbedrer dimensjonering av det elektriske anlegget på eksisterende og tilsvarende busser, slik at sikringskurser blir en effektiv barriere mot brann ved komponentfeil.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2017/11T

Undersøkelsen av to bussbranner i Trondheim i 2016 viste at bussenes originale glødepærer i skiltlysene var erstattet med nye LED-lys, som har andre egenskaper og annen konstruksjon. Ledningsnettet til skiltlysene var sikret med en 15 A sikring, langt over den strømstyrken et LED-lys trenger og hva lysprodusent anbefaler. Kjøretøyforskriften, og ECE 107 beskriver at det elektriske anlegget skal dimensjoneres etter kapasitet i sikringer og ledningsnett, men også at flere kurser kan være sikret av en enkelt sikring eller bryter. Regelverket spesifiserer imidlertid ikke hvilken kapasitet en krets med en enkelt sikring og flere forbrukere kan ha. 

Statens havarikommisjon for transport tilrår Statens vegvesen å følge opp kravene i gjeldende regelverk om dimensjonering av sikringer og strømkurser slik at dette blir en effektiv barriere mot brann ved feil i alle typer (LED) elektriske komponenter.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2017/10T

To bussbranner i Trondheim i 2016 startet i skiltlysene av typen LED som belyste det bakre kjennemerket på bussene. Skiltlysene har etter all sannsynlighet hatt sprekker, som stammet fra en feil i produksjonen, og som muliggjorde fuktinntrenging i lysene. Ledningsnettet til skiltlysene var sikret med en 15 A sikring, som er for høyt for å hindre en brannfarlig kortslutning, og langt over hva lysprodusent anbefaler.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Solaris Norge gjennomgår og forbedrer dimensjonering av det elektriske anlegget på eksisterende og tilsvarende busser, slik at sikringskurser blir en effektiv barriere mot brann ved komponentfeil.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2017/11T

Undersøkelsen av to bussbranner i Trondheim i 2016 viste at bussenes originale glødepærer i skiltlysene var erstattet med nye LED-lys, som har andre egenskaper og annen konstruksjon. Ledningsnettet til skiltlysene var sikret med en 15 A sikring, langt over den strømstyrken et LED-lys trenger og hva lysprodusent anbefaler. Kjøretøyforskriften, og ECE 107 beskriver at det elektriske anlegget skal dimensjoneres etter kapasitet i sikringer og ledningsnett, men også at flere kurser kan være sikret av en enkelt sikring eller bryter. Regelverket spesifiserer imidlertid ikke hvilken kapasitet en krets med en enkelt sikring og flere forbrukere kan ha. 

Statens havarikommisjon for transport tilrår Statens vegvesen å følge opp kravene i gjeldende regelverk om dimensjonering av sikringer og strømkurser slik at dette blir en effektiv barriere mot brann ved feil i alle typer (LED) elektriske komponenter.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2017/05T

Overhalla Transport AS har etter ulykken erstattet alle eksisterende A-krakker med tilsvarende utstyr som er sertifisert og godkjent for nærmere angitte vekter og belastninger. De har også utarbeidet et kvalitetssystem, hvor plassering og sikring av last samt opplæring av førere er beskrevet. SHT mener imidlertid at kvalitetssystemet bør videreutvikles da det vurderes som mangelfullt når det gjelder plassering og sikring av last, samt opplæring av førere innenfor dette området.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Overhalla Transport AS reviderer sitt kvalitetssystem slik at det gir spesifikk veiledning eller føring for sikring av stående betongelementer som transporteres både med og uten bruk av A-krakker, og at førerne gis tilstrekkelig opplæring innenfor dette området.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2017/06T

Seafront Transport AS har prosedyre for plassering og sikring av last som etter SHT vurdering ikke gir førerne nødvendig veiledning om hvordan sikringen konkret må uføres for at lasten skal sikres forskriftsmessig. Prosedyren er utformet slik at føreren må ha høy kompetanse i matematikk, mekanikk og fysikk for å kunne vurdere hvordan lastsikringen skal utføres. SHT mener prosedyren bør gi føringer for antall og type kjettinger som må brukes, og hvordan disse skal plasseres. Det bør i tillegg gis informasjon om evt. andre tiltak som må iverksettes for at lasten skal tilfredsstille gjeldende krav til sikring av last.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Seafront Transport AS reviderer sin prosedyre for plassering og sikring av last, slik at denne gir spesifikk veiledning eller føring for sikring av stående betongelementer som transporteres både med og uten bruk av A-krakker.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2017/07T

Undersøkelsen av ulykken på Fv 770 ved Nakling avdekket at det var mangler ved lastsikringsutstyret som ble benyttet. Det samme skjedde ved ulykken på Rv 44 ved Tengs i Rogaland i 2005. I begge ulykkene brøt A-krakkene sammen da de ikke var dimensjonert for de belastningene de ble utsatt for. Etter ulykken i 2005 tilrådde SHT at det ble satt dimensjoneringskrav til slikt lastsikringsutstyr. Denne tilrådingen ble lukket ved at Statens vegvesen ville innføre krav iht. NS-EN 12195-2, 3 og 4. Ved gjennomgang av forslagene til nye forskrifter om bruk av kjøretøy mener SHT det er uklart om disse også regulerer A-krakker og annet spesiallaget lastsikringsutstyr. SHT mener det bør komme klart fram at de nye forskriftene også omfatter slikt utstyr.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at det i nye forskrifter for bruk av kjøretøy kreves at lastsikringsutstyr som ikke oppfyller angitte standardene, eller annet lastsikringsutstyr som ikke er beskrevet i disse, kan godtas hvis det kan dokumenteres at det tåler de krefter som beskrives i forslag til nye forskriftenes § 3-3, pkt. 2 og 3.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2017/08T

Undersøkelsen har avdekket at det var mangler ved plassering og sikring av last både ved ulykken på Fv 770 ved Nakling og på E18 ved Tvedestrand. Det samme var tilfelle ved ulykken på Rv 44 ved Tengs i Rogaland i 2005. Etter ulykkene i 2005 tilrådde SHT at det ble satt krav til at avsender/transportør skulle utarbeide dokumentasjon/beregninger som dokumenterte forsvarlig plassering/sikring av gods med store vekter/dimensjoner. Denne tilrådingen ble lukket ved at Statens vegvesen skulle utrede dette nærmere når NS-EN 12195-1 forelå. Forslag til nye forskrifter om sikring av last inneholder ikke slike krav. SHT mener slik dokumentasjon er et viktig tiltak for å bedre transportsikkerheten, og vil derfor følge opp tilrådingen gitt i rapporten etter ulykkene i 2005 med en ny tilråding innenfor samme område.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at det i nye forskrifter om bruk av kjøretøy settes krav til at transportør/avsender skal framskaffe dokumentasjon/beregninger eller spesielle veiledninger som dokumenterer forsvarlig plassering/sikring av gods med store vekter og dimensjoner, i de tilfellene dette ikke er tilgjengelig for føreren.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2017/09T

Gjennom undersøkelsen av ulykken på Fv 770 ved Nakling og på E18 ved Tvedestrand er det avdekket mangler ved plassering og sikring av last. Med den utviklingen som har vært innenfor transportnæringen de siste årene er det etter SHTs oppfatning ikke mulig for føreren alene å kunne oppfylle de kravene som er satt til han i forbindelse med plassering og sikring av last. Ofte må det benyttes spesialutstyr både i forbindelse med transporten og sikring av godset, som transportør eller avsender må skaffe til veie. Beregninger må også gjennomføres ved transport av flere typer gods for å kunne sikre dette forskriftsmessig. SHT mener at transportør og avsender må få et medansvar for at lasten er forsvarlig og forskriftsmessig sikret.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen foreslår å endre Vegtrafikklovens § 23, slik at både transportør og evt. avsender får et medansvar for at lasten er tilstrekkelig sikret, i tillegg til det ansvaret føreren allerede er pålagt.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2017/01T

Undersøkelsen av møteulykken mellom en bergepanser og en varebil 7. mars 2016 under militærøvelsen Cold Response, har vist at vilkårene fra Statens vegvesen i fritaket for ledsagerbil var utilstrekkelig for å ivareta trafikksikkerheten for ordinær trafikk. SHT mener kampsonens utstrekning var for dårlig definert, det var manglende kompenserende tiltak og utilstrekkelig varsling til ordinære trafikanter.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen gjennomgår og forbedrer sin praksis for behandling av søknader, vilkår for dispensasjoner, fritak, varsling og skilting ved militærøvelser.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2017/02T

Undersøkelsen av møteulykken mellom en bergepanser og en varebil 7. mars 2016 under militærøvelsen Cold Response, har vist at kampsonens utstrekning var for lang i forhold varslingen gitt til siviltrafikken. SHT mener at bruk av skilthengere i hver ende samt oppsyn av mobile militærpolitipatruljer ikke var tilstrekkelig kompenserende for bortfall av ledsagerbil i en 40 km lang kampsone.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Forsvarets operative hovedkvarter (FOH), i den sentrale øvelsesplanleggingen, setter krav til sikkerhetsnivå i kampsoner for å sikre avvikling av sivil veitrafikk på strekninger med militære kjøretøy uten ledsagerbil.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2017/03T

Undersøkelsen av møteulykken mellom en bergepanser og en varebil 7. mars 2016 under militærøvelsen Cold Response, har vist at vilkårene i fritaket for ledsagerbil fra Statens vegvesen var utilstrekkelig for å ivareta trafikksikkerheten for ordinær trafikk. Varslingstilhengerne i kampsonene, som var godkjent av Statens vegvesen, var etter det SHT mener, ikke tilstrekkelig for å opplyse ordinær trafikk om at de kjørte inn i en kampsone der store militære kjøretøy opererte uten ledsagerbil.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen i samråd med Forsvarets operative hovedkvarter forbedrer skilting og varsling i kampsoner slik at ordinære trafikanter blir tilstrekkelig informert om farens utstrekning og innhold.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2017/04T

Møteulykken mellom en bergepanser og en varebil 7. mars 2016 under militærøvelsen Cold Response, har vist at bergepanseren har lite egnede kjøreegenskaper på vei med varierende friksjonsforhold og møtende trafikk. Kjøreopplæringen på beltekjøretøy i Forsvaret omhandler ikke spesifikt utfordringer med splitfriksjon ved kjøring på vei.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Forsvaret inkluderer splitfriksjon ved kjøring på offentlig vei som en del av kjøreopplæringen av beltekjøretøy for å forsterke bevisstheten rundt dette.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2016/17T

Undersøkelsen av brannen i bussene på Furubakken ved Bekkestua den 25. januar 2016 har vist at den elektriske 230 V installasjonen i bussene med vern, skjøteutstyr og DEFA-ledningssystem ikke var tilpasset den tilkoblede effekten på 3900 watt. Kombinert med feil montasje oppsto det brann i dette anlegget under ladning. Det var ikke framlagt noen samsvarserklæring som dokumenterer at denne montasjen var i henhold til forskriftene. Selv om ingen offentlig myndighet har etterspurt denne ved godkjenning eller kontroll av bussene, er utarbeidelsen av dokumentet viktig for å ivareta kvalitet og sikkerhet ved slike montasjer samtidig som det oppfyller et forskriftskrav.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Volvo Bus Corporation forbedrer sine rutiner ved montasje av utstyr som er underlagt elsikkerhetsforskriftene og dokumenterer at sikkerhetskravene er oppfylt gjennom samsvarserklæring.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2016/18T

Undersøkelsen av brannen i bussene på Furubakken ved Bekkestua den 25. januar 2016 har vist at Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap ikke ser behov for å føre spesielt tilsyn og oppfølging med 230 V utstyr som pluggbare systemer i kjøretøy. Dette selv om det er krav om samsvarserklæring etter forskrift om elektriske lavspenningsanlegg. Bilforskriften, som forvaltes av Statens vegvesen, dekker ikke 230 V anlegg for ekstern tilkobling i kjøretøy, og gir ingen krav om myndighetstilsyn av slike anlegg. Kravet om samsvarserklæring følges derfor ikke opp av noen myndighet. SHT vurderer på bakgrunn av det ovennevnte at montering og oppfølging av 230 V utstyr i kjøretøy ikke dekkes i tilstrekkelig grad av offentlig godkjenning, tilsyn eller kontroll.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap forbedrer og samordner godkjenning og kontroll av utstyr for ekstern strømforsyning i kjøretøy.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2016/13T

Skatestraumtunnelens dreneringssystem er i likhet med hoveddelen av de øvrige tunnelene i Norge utformet etter Statens vegvesens håndbok om veitunneler. Tunnelens fall på 10 % i kombinasjon med dreneringssystemets manglende evne til å fange opp væsken på veioverflaten, medførte at bensinlekkasjen raskt fikk en stor overflate som i sin tur genererte den kraftige varmen, røykutviklingen, og intensiteten under brannen 15. juli 2015. For å hindre spredning av farlig utslipp fra kjøretøy og redusere utstrekningen av skadestedet, bør kapasiteten til tunnelers spillvannsdrenering dimensjoneres slik at større utslipp av farlige væsker blir fanget opp og stanset på et tidligere tidspunkt.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen reviderer kravene til dreneringssystem i tunneler, slik at de dimensjoneres for å håndtere utslipp av større mengder farlige væsker som renner fra kjøretøy.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2016/14T

Risikoanalysene for Skatestraumtunnelen som er gjennomført både før og etter brannen 15. juli 2015 følger ikke anbefalingene gitt i Håndbok V721 Risikovurderinger i vegtrafikken om at tiltak skal vurderes eller gjennomføres ved de alvorligste senarioene/hendelsene, uavhengig av sannsynlighet. SHT mener at risikoanalysene er mangelfulle med hensyn til vurderinger av scenario og risikoreduserende tiltak. Mangelfulle risikoanalyser kan medføre at skadepotensialet og den enkelte tunnelens særegenheter ikke blir tilstrekkelig vurdert og ivaretatt.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Sogn og Fjordane fylkeskommune og Statens vegvesen ved gjennomføring av risikoanalyser beskriver og følger opp tiltak i forbindelse med beskrevne senarioer/hendelser.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2016/15T

Undersøkelsen av brannen i Skatestraumtunnelen 15. juli 2015 har vist at trafikantene hadde et lite tidsrom til å evakuere tunnelen da tanktilhengeren løsnet. I denne hendelsen reagerte trafikantene riktig og raskt, men en liten endring av omstendighetene kunne medført dramatiske konsekvenser. Fordi det er så lite tidsvindu og stor branneffekt, mener SHT at restriksjoner i forbindelse med transport av farlig gods gjennom Skatestraumtunnelen og tilsvarende tunneler må vurderes.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at aktuell veimyndighet i samarbeid med DSB innfører restriksjoner i forbindelse med transport av farlig gods i tunneler, basert på risikovurdering av den enkelte tunnel.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2016/16T

Undersøkelsen av brannen i Skatestraumstunnelen 15. juli 2015 viser at Sogn og Fjordane fylkeskommune sin sikkerhetsoppfølging av tunnelen ikke har vært tilfredsstillende. Risikoanalysene for Skatestraumtunnelen, både før og etter brannen, er mangelfulle med hensyn til vurderinger av scenario og tiltak. Oppbyggingen av tunnelen etter brannen har ikke økt kapasiteten til overvannsystemet for å forhindre at væske spres over store arealer. Det er heller ikke vurdert eller iverksatt konsekvensreduserende tiltak eller restriksjoner i forbindelse med transport av farlig gods.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Sogn og Fjordane fylkeskommune gjennomgår og styrker sin sikkerhetsoppfølging av Skatestraumtunnelen og andre tunneler på fylkesveiene.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2016/13T

Skatestraumtunnelens dreneringssystem er i likhet med hoveddelen av de øvrige tunnelene i Norge utformet etter Statens vegvesens håndbok om veitunneler. Tunnelens fall på 10 % i kombinasjon med dreneringssystemets manglende evne til å fange opp væsken på veioverflaten, medførte at bensinlekkasjen raskt fikk en stor overflate som i sin tur genererte den kraftige varmen, røykutviklingen, og intensiteten under brannen 15. juli 2015. For å hindre spredning av farlig utslipp fra kjøretøy og redusere utstrekningen av skadestedet, bør kapasiteten til tunnelers spillvannsdrenering dimensjoneres slik at større utslipp av farlige væsker blir fanget opp og stanset på et tidligere tidspunkt.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen reviderer kravene til dreneringssystem i tunneler, slik at de dimensjoneres for å håndtere utslipp av større mengder farlige væsker som renner fra kjøretøy.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2016/14T

Risikoanalysene for Skatestraumtunnelen som er gjennomført både før og etter brannen 15. juli 2015 følger ikke anbefalingene gitt i Håndbok V721 Risikovurderinger i vegtrafikken om at tiltak skal vurderes eller gjennomføres ved de alvorligste senarioene/hendelsene, uavhengig av sannsynlighet. SHT mener at risikoanalysene er mangelfulle med hensyn til vurderinger av scenario og risikoreduserende tiltak. Mangelfulle risikoanalyser kan medføre at skadepotensialet og den enkelte tunnelens særegenheter ikke blir tilstrekkelig vurdert og ivaretatt.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Sogn og Fjordane fylkeskommune og Statens vegvesen ved gjennomføring av risikoanalyser beskriver og følger opp tiltak i forbindelse med beskrevne senarioer/hendelser.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2016/15T

Undersøkelsen av brannen i Skatestraumtunnelen 15. juli 2015 har vist at trafikantene hadde et lite tidsrom til å evakuere tunnelen da tanktilhengeren løsnet. I denne hendelsen reagerte trafikantene riktig og raskt, men en liten endring av omstendighetene kunne medført dramatiske konsekvenser. Fordi det er så lite tidsvindu og stor branneffekt, mener SHT at restriksjoner i forbindelse med transport av farlig gods gjennom Skatestraumtunnelen og tilsvarende tunneler må vurderes.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at aktuell veimyndighet i samarbeid med DSB innfører restriksjoner i forbindelse med transport av farlig gods i tunneler, basert på risikovurdering av den enkelte tunnel.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2016/16T

Undersøkelsen av brannen i Skatestraumstunnelen 15. juli 2015 viser at Sogn og Fjordane fylkeskommune sin sikkerhetsoppfølging av tunnelen ikke har vært tilfredsstillende. Risikoanalysene for Skatestraumtunnelen, både før og etter brannen, er mangelfulle med hensyn til vurderinger av scenario og tiltak. Oppbyggingen av tunnelen etter brannen har ikke økt kapasiteten til overvannsystemet for å forhindre at væske spres over store arealer. Det er heller ikke vurdert eller iverksatt konsekvensreduserende tiltak eller restriksjoner i forbindelse med transport av farlig gods.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Sogn og Fjordane fylkeskommune gjennomgår og styrker sin sikkerhetsoppfølging av Skatestraumtunnelen og andre tunneler på fylkesveiene.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2016/08T

Med bakgrunn i undersøkelse av 15 ulykker/hendelser hvor krokcontainere har falt av eller kjøretøy har veltet, samt funn og konklusjoner fra testoppdrag gjennomført av SP (Sveriges tekniska forskningsinstitut) mener SHT at de fastmonterte innfestingsløsningene, som er av de mest brukte, ikke gav tilstrekkelig sikkerhet i forhold til lastsikringskravene. Undersøkelsen har også vist at det er et gap mellom myndighetenes og brukernes oppfatning om behovet for tilleggssikring.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen avklarer om lastsikringskravene i forskrift om bruk av kjøretøy er oppfylt for nye og brukte krokcontainere når disse kun er festet med det fastmonterte låssystemet.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2016/09T

SHT har gjennomført sikkerhetsundersøkelser av flere ulykker med krokcontainertransport siden 2009. Undersøkelser viser at sikringen av containerne i mange tilfeller ikke har vært tilstrekkelig, og at containere derfor har løsnet ved sideveisbelastning. Svensk standard SS3021:2014 «Vägfordon – Rullflaksramar – Mått» er den standarden som de fleste krokcontainere på det norske markedet er bygget etter. Standarden omfatter ikke lastsikringskrav, men omfatter mål og kompatibilitet. SHT vurdere at den mangler vesentlige sikkerhetskrav til styrke for materialer og låssystemer, samt krav til veiledning for sikker bruk, vedlikehold og kontroll.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Norsk Industri i samarbeid med andre interesseorganisasjoner og leverandører tar initiativ til en revisjon av standard SS3021:2014 for å bedre sikkerheten.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2016/10T

Undersøkelser av krokcontainere og låssystemer for disse har avdekket at vedlikeholds- og kontrollrutiner hos transportvirksomheter og eiere av containere ikke er tilstrekkelig. Arbeidstilsynet har heller ikke hatt høy prioritet på tilsyn på dette området, og bransjen er ikke underlagt noen tredjepartskontroll av påbygg og containere. SHT mener dette er et område som er meget krevende for førers daglige egenkontroll, og at god virksomhetsintern opplæring og oppfølging følgelig kreves for å ivareta sikkerheten. SHT ser behov for at Arbeidstilsynet i sitt tilsyn følger opp de aktuelle virksomhetene i denne ulykkesforebyggende aktiviteten.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Arbeidstilsynet øker tilsynet med transportbransjens vedlikeholds- og kontrollrutiner for krokcontainere og låssystemer.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2016/11T

Undersøkelsen har vist at det ikke er systematisk offentlig kontroll av tilstand på krokcontainere og innfestingspunkter på kjøretøyene. De fastmonterte låsene på kjøretøyene til krokcontainere må ikke dokumenteres ved førstegangsregistrering og har ikke vært et kontrollpunkt i forbindelse med PKK (periodisk kjøretøykontroll). Svakheter ved krokcontainere og påbygg fanges kun i begrenset grad opp av Statens vegvesens utekontroller når de utfører kontroll av lastsikring, og kun Arbeidstilsynet har hjemmel i sine forskrifter for tilsyn av krokcontainere og innfestingspunkter på kjøretøyene. SHT anser det som viktig at kontroll av krokcontainertransport gjennomføres helhetlig og rettet mot sikkerhet i alle ledd.

Statens havarikommisjon for transport tilrår at Statens vegvesen og Arbeidstilsynet samordner sin godkjennings- og kontrollvirksomhet av krokcontainertransport slik at den totale sikkerheten i alle faser ivaretas.

Sikkerhetstilråding VEI nr. 2016/12T

SHT har gjennom sine undersøkelser av uønskede hendelser med krokcontainertransport funnet at Statens vegvesen i flere tilfeller har bistått politiet med tekniske undersøkelser. Statens vegvesen mangler imidlertid et system for rapportering og systematisk læring på bakgrunn av denne informasjonen i etaten på landsbasis. Sett i lys av Statens vegvesens rolle som tilsynsansvarlig for trafikant og kjøretøy samt med sektoransvar for trafikksikkerhet, mener SHT at Statens vegvesen i større grad bør utnytte kunnskap som erverves gjennom sitt bistandsarbeid til politiet, til å iverksette tiltak i egen etat.

Statens havarikommisjon for transport tilrår Statens vegvesen å etablere et internt system for rapportering og systematisk læring på bakgrunn av informasjon fra bistandsoppdrag for politiet.